过剩的网约车司机 无处不在的同行竞争

你不干,有人干

车轮每碾过一米,离老黄贵州老家的房子盖好,就又近了一点

这是他攒钱造的第二幢房子。

老黄的头发又长又塌地耷拉在脑门上,灰色Polo衫起了球,看起来对自己疏于打理。他的精力都用在开车赚钱上,从出车到收车,一天要在车上18个小时,他是其他网约车司机嘴里“快要住在车上”的人。

老黄卖命的原因是两个孩子都是“男娃娃”,按照当地的习俗,男娃娃必须得有房子,尽管他们一个正在上小学,另一个才5岁。

老黄今年37岁,一个月不休息,刨去成本,能靠开网约车到手拿到2万到2万5千元左右,这笔钱是靠每单平均20块的特惠订单攒出来的。

这是多数快车司机痛恨,却不得不接的。

老黄比其他人坦然,抢短途的特惠单,一公里赚2块钱,他不嫌便宜。每天跑个“一管半”,即电车充一次电,跑1.5倍续航,大约700公里,刨去空跑的里程,一天还能有500—600公里的跑车距离。

“再不干就干不动了。”老黄被一种无以为继的焦虑驱使着。他从前开渣土车,每个月晨昏颠倒,也只能赚一万出头。当上网约车司机后,到手的薪水还是增加了,他说“每个月31天,恨不得干35天”。

老黄这样的司机,却在网约车司机鄙视链的最底层。

能赚钱,但是辛苦,也拖累别人把网约车司机的内卷带向更深一层,明明大家可以抱团平台之间打价格战,但正因老黄们的存在,使得平台一步步向内降本。

无论是谁,只要还想干网约车,就不得不以更长的时间来熬流水。

曾经,失意的人们把开网约车当做失业的一条退路,而现在,这里已经是一片红海。

2018年,在餐饮创业失败之后,王振开始开网约车,当时一天出去跑个八小时,赚三四百元,刨去油钱等成本,一天还能收入200元钱,一个月6000元在王振所在的北方三线城市来说不算低。

拉不下脸回去上班,创业又担心风险,王振就这样一边开网约车,一边寻找人生的转机。

“当时就是想开网约车过渡一下。”结果一过渡就是5年,从三线的东北小城开到上海,王振仍然在创业没本钱、上班收入更低的死循环里打转,而网约车的境况已经急转直下。

上海曾经是王振眼里的网约车最后一块净土,这是全国客单价最高的城市,单量也足。

在今年之前,来上海开网约车的人只要踏踏实实地干,至少维持生计不成问题。王振回忆,去年一天跑12个小时,能维持一万五以上的收入。

按照网约车的行情,每年2月、3月是旺季。过年期间单多车少,司机接每一单都有补贴。或许滴滴平台的回归也给了网约车司机信心,“那会儿在上海市跑车,只要是个人,早出晚归基本赚1000块钱是妥了。”王振说道。

没车的人租车也要涌入上海开网约车,当时上海的租车公司都是空车状态,车全部被租走了。

然而,三月一过,网约车的淡季来临,司机的收入出现了波动,但这次波动却比以往更让司机担忧。

平台优惠力度越来越大,30公里的单子原本价格在100元左右,后来,王振发现,36公里的特惠订单才70多元。尽管乘客和司机的计价方式不同,但司机普遍认为,价格降低的幅度与到手酬劳的降低幅度趋同,平台就是从司机身上抠出钱来给乘客。

王振回忆,好多人和他一样,被推着卷入这场低价的烂仗之中。特惠订单以先抢单,后派单的形式慢慢推广,强派的模式会比抢单的模式多给司机几块钱。

一开始,王振所在的平台特惠订单的价格还是比其他平台的实时计价单更高,但3月以后,价格有了明显下跌,平台给不主动接特惠单的司机加的几块钱,在王振看来总有一点屈辱的意味。

他想,平台这么做,就是在测试司机的底线,一旦抢单的人多了,这个价格会继续下调。他认为平台的目的只有一个:为了试出这个价格低到多少,才既有人接单,又能保持价格优势。

除了收入降低,司机多的间接影响是平台对他们的诉求不够重视。他回忆起自己最累的一天,从早晨五点多出发,晚上十一点多收车,只跑了400多元钱,还跟乘客起了争执。

只能收十几块钱的单子,拉了三个人,三个人从车后座拿出行李的时候,还想一人拿一瓶水但不给钱,老李因为这一单原本赚不了多少却要搭6块钱的单子跟乘客吵了起来。

被投诉后,他摆出所有证据,但平台仍然判定他有责。司机之间流传,该平台会有两次申诉机会,第一次是机器,第二次才是人工。根据司机们的体验,他们第一次常常落败,但又无法发起第二次。

在如此压抑的氛围下,王振坚持下去的理由是他起码在用自己的车干活,而一些在上海租车的网约车司机,每月光租金就要付掉6000—7200元左右,加上吃饭,租房,一些网约车司机最后到手只剩六七千元,有些人指望这份工作养老婆孩子一家。

王振想到这些人的境遇,觉得自己还算幸运。

你不干,有的是人干。王振这么劝自己,也这么劝别人。

这种事发生在上海,也发生在杭州、郑州、北京、长沙……

东方不亮西方亮

互联网产业时评人张书乐认为,只有出租车体验的低端网约车市场已经饱和,这是个不争的事实,用户消费频率不会再爆发了。

但在高端市场,似乎别有洞天。

李然是广州的专车司机,他在四个月前加入滴滴的专车业务。

广州虽然不限制车证、人证的发放,但滴滴平台对专车司机严格控制名额,出一个才能进一个。

相比于快车司机,专车司机的准入门槛更高,李然需要报名,通过服务测试、心理素质测试等各方面的考核后,才能上岗。

他对快车饱和的现象有所察觉,但这样的危机感并没有蔓延到他,他仍然每天跑14小时,其中有2—4小时的休息时间。

他很少去勾选接给乘客打折的按钮。如果司机不勾选,平台不会强制派这样的单子给专车司机,代价是等待接单的时间长一点。

即便不去抢更多折扣订单,李然开专车每月流水也能在1.5万—1.8万元左右,除去租车的5700元和充电、停车约800元费用,每月到手大约在1万元左右。

他近三年的目标是成为一名豪华车司机,他认为,至少在三年内,中高端的市场不会失衡,商务出行需求正在复苏中。

如果说李然是因为入行不久才有这样的期待,那么从业已有6年的网约车司机李泉的想法,或许更能反映真实情况。

疫情期间,在北京的李泉报名过一次豪华车司机,等了两个多月收到面试通知。他当时看的豪华车是一款奔驰,租金要一万六千元,押金四万元,加上其他的物料还有2000元的费用,这笔钱他还拿得出。但当时疫情严重,李泉没去面试,之后再报名,没再收到通知。

现在,他有点懊悔。豪华车司机一单到手的“起步价”是86元,是他大约要跑四单快车才能赚到的钱。中高端网约车因为人数管控的原因,只要进去了,肯定比快车好做。至少眼下,这是网约车司机伸伸手就有可能摘得到的果子。

除了低端和中高端网约车态势的不均衡,另一种不均衡表现在网约车平台和聚合平台之间。

开网约车平台需要有平台证,人需要“人证”(网约车驾驶员证),车需要有“车证”(车辆运输证)。

在我们截取了3个时间点的网约车监测情况后发现,网约车的运力正在呈现扩张态势,但订单数量的上涨并不明显。2023年5月,“人证”数量已经是2020年10月末的2倍,但订单量的总增长只有16.67%。

网约车分析师卢布观察到,现在的竞争,从平台之间的竞争,变成了平台和聚合平台之间的竞争,因为聚合平台整体价格更低,有一定竞争力。

易观数据显示,滴滴的市占率已从巅峰期的90%左右,在2023年年初,下降至70%—80%。此时,和滴滴成为对手的高德等其他聚合平台,在滴滴整顿的一年半期间内,市占率缓缓上升。

根据网约车焦点的整理,聚合平台数据从公开以来,在5月订单量首次突破2亿单。从去年11月到今年5月,聚合平台月订单量一直稳步上涨。

聚合平台订单量在全国的占比也在不断增长,1—5月的占比分别为25.35%、25.92%、27.51%、27.76%、28.57%。

根据网约车内参的报道,今年3月6日,美团打车在内部宣布放弃自营打车业务,全面转向聚合模式。在卢布看来,聚合平台盈利模式更简单,每单抽成9%到14%左右,不需要承担司机招募、司机管理等其他成本。

以美团打车为例,美团打车正转向聚合平台,近两个月自营订单大幅下跌的同时,聚合平台单量迎来了上涨。美团打车聚合平台月单量3月环比上涨27.1%,4月上涨27.3%,5月上涨22.5%。

数据与司机的感受都指向了聚合平台的上扬趋势。

网约车司机张斌是聚合平台高德的一名司机,他在杭州每天跑车12小时,扣除3500元的租车费用,每月还能有1万元以上的盈余。他跑了三个月,既没觉得被缺单、投诉等问题困扰,也没觉得有其他事情要操心,租来的车子有保险,平台的车管会处理其他与车辆相关的事。

张斌的感受除了有平台保护新手司机的原因,还与聚合平台处于扩张期间有关。中高端市场尚且平静,聚合平台在增长,而快车司机间的厮杀,却很难平息。

单子便宜,限制也多

一名网约车平台从业者表示,司机的抱怨有点言过其实,乘客优惠由司机买单,是对于平台计价规则的误解。

各家网约车平台司机收入都不是乘客实付扣除平台佣金,司乘两端都有各自的价目表,司机的收入是根据司机的价目表计算出来的。给到乘客的优惠券也不是由司机买单,比如,乘客有一张免单券,平台补贴乘客支付0元,司机本单收入不可能是0元,司机仍然按照司机价目表去计算收入。

但即便如此,网约车价格整体下降仍然能被感知。

网约车分析师卢布观察,不仅是一二线城市网约车司机苦于订单价格下降,在全国三四线城市的调研中,他发现,网约车司机的生存现状同样艰难。他认为,行业的核心问题就是僧多粥少,单价下降。

去年上半年,和网约车司机一直打交道的卢布还发现有不少司机结伴去换车,他们把油车换成成本更低的电车,准备省点成本多赚点。

现在,遍地可见的网约车换成了电车,但挡不住客单价下降的颓势。

以广州为例,根据网约车内参的整理,广州4月份网约车单车日均流水323.24元,3月份单车日均流水354.77元,单车日均还在不断下降,但广州4月份的车证增加超5000,人证增加超8000,这是在广州本身有17万车证,22万人证的基础上增长的。

以前每一公里可能是两元多,三元多,现在在广州,基本上一公里只有不到两元。这场竞争具体从哪一天开始不得而知,但只要一家平台下场,其他平台就会快速地跟进这场价格战之中。

全国许多城市交通运输局网约车过剩,发布各种限制政策。

长沙、三亚等地的交通运输局发布通告,暂停受理网约车运输证新增业务。前段时间,遂宁、东莞、珠海、温州、济南等多个城市也相继发布了网约车饱和预警。

网约车分析师卢布并不赞同这样的管控,站在行业的角度,他倾向于人证和车证市场化,管控反而会有权力寻租的可能。

比如,现在南京要是有司机想入行,只能到租赁公司去买车,租赁公司的车有车证,代价是租赁公司同样的车比外面要贵两三万块钱。

其他方面的一些限制,更早给网约车司机带来了约束。只有本地人能开网约车的规定,就让很多司机感到困扰。

2016年,上海和北京先后发布了京人京车、沪人沪牌的限制,这意味着,在北京和上海,外地人很难从事网约车这一行。

东北人李泉在北京开网约车6年,一年前,他每天出车12小时能有1.8万元左右的收入,但现在,想有这笔收入,时间延长到15个小时左右。

李泉曾想换个平台试试,还留在这个平台的原因,一是因为保障相对齐全,不会乱扣钱,二是因为以他的外地人身份,他很难在北京合规。而如果被运管抓到并罚款,他所在的平台会承担部分费用。

他估计,没证的北京快车可能有40万台,有5万台是双证的就算很乐观了,大家都这么冒险在干。

其他与我们聊天的司机也各有抱怨,总的来说,平台各自有弊端,有些平台合作的租车公司会在还车时恶意扣款,有些平台的保障机制挂一漏万。

杭州的司机李茹曾经跑过其他平台,几单下来,账户里的数字变成负数。她觉得覆巢之下无完卵,留在大平台,起码有一个更完备的规则以及更多双监督的眼睛。

反击过,但总有人更难

李茹年近50,每天在车上大约12小时,能维持一万元左右的利润。驾驶位的车座椅调得很靠后,后面挤到很难再塞进一个乘客,因为腰间盘突出的问题,她只能用这样的姿势“仰着开车”。

李茹牢骚满腹,“无形的伤害是这点钱无法弥补的”“总有人更困难,你不干别人还抢呢”。她抱怨那些恭顺地接受更低价格的司机害了这个行业,抱怨早晚高峰没有时长费,身体越来越不行了,还不得不接强派的特惠单。

但抱怨只是无力改变的叹息。

与货拉拉有债券投资关系的小拉出行,在2021年7月上线,已经在多个城市开展网约车业务,小拉出行以奇低的价格,席卷了网约车市场。

颇具讽刺意味的是,新闻报道中,货拉拉和小拉出行成了提供灵活就业岗位的正面例子,他们声称能提供30万岗位,包括网约车司机、大中小货车司机岗位,还有搬家小哥、跑腿骑手等。

小拉出行参与提供的30万岗位,却可能把整个行业超过550万人的运力池搅得一团糟。有网友爆料,在贵阳,10.3公里的订单,小拉出行只需要8.87元。在部分城市,小拉出行50公里只要60多元,60公里只要70多元。

贵州遵义的司机在五月末曾经集体过小拉出行,他们在车尾贴上“我要吃饭,我要生活”“×拉平台真黑心,一天跑来泪水奔。除去成本剩几分,望各司机莫入坑”等标语,但收效甚微。目前,小拉出行已经在全国22个城市落地。

我好奇地问几个司机:为什么不能抱团反抗?为什么不去举报?除了总有人能接受更低价的原因以外,在北京跑车的外地人李泉给了一个更令人辛酸的答案:“我们本身就不合法,不符合京人京车的规定,能去哪告呢?”

新的增长

对于网约车司机是否饱和的看法以及平台有哪些调整,我们尝试联系了多家网约车平台,只有一家给出回应。

根据滴滴出行相关的新闻报道,滴滴通过减免补贴等促销活动,提高用户的使用频率,试图提高整体订单量。在2022年,为帮助司机减少损失,滴滴为司机支付4.4亿元补偿,包括空驶补偿和超时等待补偿和乘客未支付的车费。

上周六,T3出行CEO崔大勇在一个论坛上表示对于“网约车市场饱和”“网约车市场见顶”等话题保持乐观,崔大勇认为,出行行业复苏势头领跑各行业,仍有较大成长空间。随着消费的逐渐复苏,出行行业的增长是显而易见的,预计2023年同比增速有望超过15%。

尽管平台没有坐以待毙,甚至对整个出行行业仍然看好,但低端网约车的困境依然无法回避。

张书乐认为,大平台的低门槛模式,势必带来网约车数量的饱和,但小平台特别是带有定制网约车色彩的平台,限制了网约车总量,同时带有一定定制色彩和具有一定安全保障,让一部分用户更乐意多花少量钱获得更安全的体验,尤其是在部分特定场景如夜间、乡间或商务出行中。

他认为需求升级,从硬件部分入手,到提升优质服务都大有可为,网约车市场应该有新的竞争重点。

比如,T3出行有主机厂背景,汽车是可以定制化的新能源汽车,同时车辆上有物理安全服务,即乘客位置上就有报警功能,可以一键呼叫T3后台。滴滴等平台只是上车后同步开启实时录音通信功能,还是手机App。

主机厂参与的这种网约车平台,确实可以在车子上提前做很多事,后续的拓展空间就大很多。

大量的网约车在路上,这也可能成为智能汽车自动驾驶的一个天然数据池,云端、路端,都可以是公域的,但车端那就是私域的,未来智能汽车,真正的竞争还是在车端数据,网约车可能带来的大数据,比私家车(路线单一、频率不高导致实时性不强)要有很大优势。

科技自媒体人丁道师则认为,需要提升行业整体效率,进一步降本。通过大数据,智能调度的系统升级,来提高履约效率,让司机在单位时间内获得更高的订单,也是降本增效的一种办法。他呼吁网约车平台应该有让利思维,少抽钱,毕竟平台再困难,也困难不过劳动者。

无论是成为高端车司机,成为更高效履约的司机,还是成为升级智能汽车的网约车司机,在眼下,他们需要面对的最残酷的问题仍然是,与无处不在的同行竞争。

*文中网约车司机姓名均为化名。